磷酸鐵鋰電池有望迎來“第二春”


來源:中國產業經濟信息網   時間:2020-04-02





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  近兩年,相比三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的成本優勢越來越明顯。隨著補貼逐步退坡,磷酸鐵鋰電池對車企的吸引力正在回升。同時,伴隨5G基站商用推廣加速,磷酸鐵鋰電池正開發出新的應用場景。


  德方納米3月10日公告稱,已與曲靖經濟技術開發區管理委員會簽署《投資協議書》,擬投資10億元在曲靖經濟技術開發區內投資建設“磷酸鐵鋰生產項目”;此前,利天萬世磷酸鐵鋰電池項目在浙江投產……最近,磷酸鐵鋰電池項目頻頻布局的信息引發鋰電池行業的關注。


  在三元電池稱霸的動力電池市場的當下,磷酸鐵鋰電池能否“東山再起”?


  受補貼政策引導 磷酸鐵鋰電池占比逐年下降


  過去十年,隨著我國新能源汽車電動化的深入,乘用車成為推廣的主力,而助力新能源汽車發展的補貼政策,將電池包的能量密度以及續航里程作為重要指標。


  2016年,第一批國家重點研發計劃新能源汽車專項試點中,將考核標準設定為,電池單體能量密度≥3000Wh/kg。當時,業內普遍認為,作為能量密度能達到200Wh/kg的三元電池,顯然已是國家重點支持的研發方向。


  2017年,曾經的磷酸鐵鋰電池堅定支持者比亞迪,在其所推的主力車型上搭載三元電池,并開始大規模轉向采用三元電池技術路線。


  相關統計顯示,2018年后全新上市的新能源電動車絕大多數都是采用三元電池技術。


  與此同時,在獨角獸企業寧德時代的大力推動下,三元電池的市場份額開始超越磷酸鐵鋰電池。


  根據高工產業研究院的數據顯示,2017-2019年,磷酸鐵鋰電池裝機量持續減少,2019年市場份額已降至14.6%。


  業內分析認為,正是政策導向,驅動新能源車企為追求高補貼,放棄了磷酸鐵鋰電池,投向三元電池的懷抱。一個屬于磷酸鐵鋰電池的時代,似乎已經遠去。


  能量密度獲突破 磷酸鐵鋰電池或迎新生


  然而,對于一個快速變化的新興產業而言,這并不是最終的結局。一切仍在嬗變之中。


  北京科易動力科技有限公司的總經理田碩認為,近兩年,相比三元電池,磷酸鐵鋰電池的成本優勢越來越顯著。同時,隨著補貼逐步退坡,磷酸鐵鋰電池對車企的吸引力正在回升。


  顯然,對于車企來說,選擇哪種電池技術路線,要經過縝密的研究。合眾汽車研究院副院長鄧曉光曾表示,他們之所以在部分哪吒N01車型上采用磷酸鐵鋰電池,主要原因是成本優勢。“三元電池的正極材料中,包含著貴金屬,成本價為14-16萬元/噸,磷酸鐵鋰的成本則保持在2.5-4萬元/噸,差距顯而易見。”


  業內人士認為,雖然具有成本優勢,但早期的磷酸鐵鋰電池能量密度并不理想。在補貼向高能量密度傾斜的狀況下,其經濟性優勢無法完全顯現。同時,磷酸鐵鋰電池的重量也是制約其發展的一大因素。與三元電池車相比,行駛同樣的里程,磷酸鐵鋰電池車要多裝70-80公斤的電池。


  一方面,伴隨技術突破,目前市場上已經出現了能量密度達140Wh/kg的磷酸鐵鋰電池包,且還向著更高的能量密度邁進。另一方面,隨著補貼政策的調整,兩者間的補貼差額進一步縮小,磷酸鐵鋰電池的經濟性優勢逐步顯現。


  企業對市場風向有著最敏銳的嗅覺。今年1月,比亞迪也將全新的磷酸鐵鋰刀片電池用在了新款電動車“漢”上。鄧曉光表示,未來的哪吒N01車型,或許會更大比例使用磷酸鐵鋰電池。


  業內預計,未來,在一定公里級別下的乘用車市場,磷酸鐵鋰電池必將占有一席之地。


  5G基站建設帶來應用新場景


  3月4日,中國移動發布2020年通信用磷酸鐵鋰電池產品集中采購招標公告稱,計劃采購不超過25.08億元的通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah(規格3.2V),采購需求滿足期為1年。


  “5G基站建設對磷酸鐵鋰電池的需求是成倍甚至是幾倍的增長。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為,“磷酸鐵鋰電池是現階段最適合5G基站的儲能技術路線。隨著商用推廣加速,磷酸鐵鋰電池將迎來新的紅利期。”


  業內人士介紹說,5G基站需要高密度布置,呈小型化趨勢,輕型化趨勢,兼具成本優勢和安全性優勢的磷酸鐵鋰電池是首選。過去,基站儲能以鉛酸電池為主。據了解,中國鐵塔公司去年采購了3、4百億元的電池,未來將轉向以磷酸鐵鋰電池為主。


  “如果將5G基站儲能電池應用到分時電價中,基站儲能的循環次數將大大增加,這將進一步凸顯磷酸鐵鋰電池的性價比優勢。”上述業內人士說。


  據天風證券測算,基站儲能循環7000次需更換鉛酸電池約6次,而磷酸鐵鋰電池則不需更換。目前,磷酸鐵鋰電池成本約0.7元/Wh,是鉛酸電池2倍,但按全生命周期成本折算,磷酸鐵鋰電池的成本僅為鉛酸電池的1/3。在基站儲能應用場景下,磷酸鐵鋰電池替代鉛酸電池已是必然之勢。(韓逸飛)


  轉自:中國能源報

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